Den smarte by er effektiv; den sætter ind med reparationer, når det er nødvendigt, reducerer udgifter, øger kvaliteten i borgerservice og trivslen hos borgerne, og samtidig er der styr på de kriminelle og udsatte borgere. Men hvilke konsekvenser har dét for vores liv som medborgere i et demokratisk samfund? Vil vi afholde os fra at mødes med hinanden, hvis vi ved, at kommunen overvåger alle bevægelser i byen og udarbejder analyser af, hvem der opholder sig hvor, og hvem de mødes med?
Nedenstående er et uddrag fra bogen EKSPONERET.
På rådhuset sidder borgmesteren på sit kontor med udsigt til byens torv og til et vægstort smartboard, der viser aktiviteterne i byen. Myldretiden giver trængsel på vejene, og et sted er trafikken nærmest gået i stå på grund af huller og ujævnheder i asfalten. I andre områder er der behov for akut afhentning af affald, og byens hjemløse har samlet sig under broen for at søge ly mod regnen. I den sydlige del af byen er der en ny koncentration af mennesker omkring stationen; det fremgår af figuren på skærmen, at de er mellem 15 og 20 år, de fleste er mænd, og mange er flygtninge.
Overblikket giver borgmesteren og hendes stab et godt grundlag for at planlægge dagens driftsopgaver i forhold til vejvedligeholdelse og renovation, men også til at allokere ressourcer til socialt opsøgende indsatser i områderne ved broen og stationen. Grundlaget for disse indsatser skabes hurtigt ved at indhente oplysninger om personerne via kommunens databaser; det giver mulighed for profilering og indsigt i, om de har lovligt ophold, adresse i kommunen, modtager sociale ydelser, er i sundhedsbehandling eller måske udeblevet fra uddannelse eller jobformidling. For en sikkerheds skyld udveksles der også data med politiet for at afdække, om de har kendskab til nogen af personerne og eventuelt er i gang med at forudsige mulig kriminalitet i områderne.
Scenariet er ikke langt fra virkeligheden. Den intelligente by er i disse år ved at blive etableret via små og store it-understøttede indsatser, som hen ad vejen vil kunne kombineres og give adgang til information om såvel byernes infrastruktur som bevægelserne i dem. Med stadig bedre redskaber og større computerkraft til at udføre big data-analyser kan borgerne og brugerne let profileres, og deres adfærd, vaner, præferencer og relationer analyseres. En af drivkræfterne bag disse kortlægninger afborgerne er effektivitet. Vi kan optimere og kvalitetssikre offentlige indsatser, vi kan målrette sociale tilbud, forhindre socialt bedrageri, forebygge kriminalitet og sikre integration og indslusning i sundhedsbehandling. Alt sammen tiltag, som er i alles og samfundets interesse.
En anden drivkraft er nok mere simpel: Vi gør det, fordi vi kan. Vi indsamler stadig flere datatyper og i mængder, som aldrig er set før. Det er derfor kun vores nysgerrighed efter at se ind i disse data og udforske, hvad de rummer, der sætter grænsen.
Boston er en af de amerikanske byer, der er kommet langt med overvågning af veje, mennesker og byens driftsaktiviteter. En såkaldt ”CityScore” fortæller fx løbende om byens trivsel. Trivselsmålingen er omfatter alt fra wi-fi-tilgængelighed til energiforbrug, kriminalitet og donationer til byens kunst og måles på et indeks, hvor en score på over 1 fortæller, at tingene går bedre end forventet. Omvendt kan en lavere score føre til, at der hurtigt sættes indsatser i gang fra borgmesterkontoret, hvor skærmen med dashboardet faktisk hænger. Ordningen blev lanceret i 2015, og siden har tendensen med at bruge indsamlede data til bedre planlægning og offentlige serviceudbud bredt sig til mange andre byer i USA med Boston, Chicago og New York i spidsen.
Den smarte by med de smarte mennesker
Men hvad er en smart by? Hvad rummer den, og hvad er dens vision? En østrigsk forskergruppe definerer den smarte by som en by med smart økonomi, smart mobilitet, smart miljø, smarte mennesker, smart livsstil og en smart styreform.
Mennesker er smarte, når de tænker i egen uddannelse, livslang læring, ser mulighederne i etnisk mangfoldighed og er åbne og fordomsfrie. Indbyggernes individuelle og omfavnende perspektiv på byens liv understøttes af deres smarte livsstil, hvor gode sundhedsforhold og individuel sikkerhed, boligkvalitet, uddannelsesfaciliteter, kultur og fritidstilbud, social sammenhængskraft
og byens attraktion som turistmål er pejlemærker.
I den smarte økonomi er innovation og iværksætteri fremherskende drivere af økonomien, ligesom der er fokus på mere traditionelle strukturelle forhold som produktivitet, arbejdsmarkedet, byens omdømme og internationale forankring.
Smart mobilitet og miljø hænger også sammen i den smarte by. Bæredygtige transportsystemer og it-infrastruktur til at understøtte adgangen til både lokale, nationale og internationale transportsystemer reducerer luftforurening og bidrager til bæredygtig ressourceudnyttelse. Med til billedet af den smarte by hører derudover økologisk bevidsthed. Byen bindes sammen af en smart styreform, der er kendetegnet ved politisk opmærksomhed og et udbud af offentlige og sociale services, der varetages af en effektiv og transparent administration.
Samlet set fremstår den smarte by som en vision om fremtidens by, der er miljømæssigt, socialt og økonomisk bæredygtig og hvor teknologi og digitalisering er midler til at realisere visionen.
Aarhus er en ud af 90 byer i 21 lande i EU, Norge og Schweiz, der er vurderet og sammenlignet med de øvrige medvirkende byer på baggrund af den østrigske model. Og resultatet er meget opmuntrende, idet Aarhus ligger et pænt stykke over gennemsnittet på alle parametre, især på smarte mennesker og smart styreform.
Den danske model for smarte byer
I Danmark er det ikke visionen om det bæredygtige samfund, der driver os i retning af smarte byer. Rammen for byudvikling er skabt af den tværoffentlige digitaliseringsstrategi, som skal ruste os til den digitale fremtid. Digitaliseringsstrategien har et naturligt fokus på digitalisering og automatisering af den offentlige sektor, og visionen er derfor ikke overraskende at skabe værdi, vækst og effektivisering.
Borgernes rolle i udviklingen af det digitale samfund er begrænset til at være modtagere af en ”effektiv og sammenhængende service” og som en modtagergruppe, hvis ”høje tillid til det digitale samfund fastholdes”. Fokus er dermed lagt på borgeren som kunde og som middel til at lykkes med digitaliseringen, frem for på borgeren som medskaber og væsentlig aktør i den smarte by.
KL har som led i udrulningen af det digitale samfund etableret et fælleskommunalt Smart City
Forum, der skal bidrage til en koordineret og målrettet udvikling og implementering af Smart City-initiativer i hele landet. I dette koncept er teknologien katalysator for en mere bæredygtig udvikling med med fokus på økonomi, klima, sundhed, men også på innovation og medborgerskab. Borgeren fremstår her, om en person, der via sit medborgerskab kan opnå indflydelse på byens udvikling, og som en person, der har ret til respekt for sit privatliv.
Inklusion, social sammenhængskraft og sociale rettigheder i bredere forstand – i form af
adgang til uddannelse, arbejde, bolig og levevilkår – rummes derimod ikke af den danske model
for smarte byer.
Intelligent trafikstyring
Efter hollandsk forbillede har København siden foråret 2017 anvendt et trafikledelsessystem, der gør det muligt at overvåge og styre trafikken i hovedstaden og samtidig give trafikanter information om det aktuelle trafikbillede. Systemet overvåger hastigheden i trafikken og identificerer på den måde kødannelser på grund af øget trafikmængde eller lav fart, fx ved uheld, dårligt vejr eller gravearbejde. Disse oplysninger giver medarbejderne i Trafiktårnet ved Dybbølsbro, hvor systemet er placeret, mulighed for at undersøge, om trafikken kan reguleres ved hjælp af indstilling af trafiksignalerne i byen. Denne form for aktiv trafikstyring kan også anvendes til håndtering af trafikophobning i forbindelse med fodboldkampe, koncerter og andre store events i byen, der påvirker trafikken.
Mange andre kommuner end København arbejder aktivt med intelligent trafikstyring og indtænker indsatsen i deres profil som Smart City. Indsamlingen af data i trafikledelsessystemer sker via fysiske sensorer i byrummet, bl.a. i vejens asfalt, i lygtepæle og via GPS-data fra apps og køretøjer. Netop dataindsamling til trafikstyring er under hastig udvikling og afprøves både i virksomheder, der udvikler intelligente transportsystemer (ITS), universiteternes forskningsmiljøer og kommuner i hele landet.
Detaljerede datamængder om trafikanters positionering kan i dag registreres ved at udstyre lygtepæle med wi-fi. Ved at opfange wi-fi-signaler fra trafikanternes smartphones kan både deres position og hastighed fastlægges. Disse oplysninger kan give indsigt i alle trafikanters bevægelser, både fodgængere, cyklister og bilisters. Disse data bearbejdes og omsættes til konkrete indsatser, fx tilpasning af trafiksignaler og trafiklystavler. En sådan detaljeret trafikovervågning vil selvsagt give mulighed for endnu bedre planlægning af vejnet og trafiksignaler og vil gøre overvågning af trafikstrømme og selve trafikstyringen endnu mere præcis og effektiv. De økonomiske gevinster er også til at få øje på, da wi-fi-udstyr kan placeres til langt lavere anlægsomkostninger end nedgravning af sensorer i asfalten og kabler i jorden til kommunikation. På tilsvarende måde kan vores parkering afdækkes og føre til bedre udnyttelse og planlægning af byen parkeringsforhold.
I København har man benyttet implementeringen af det nye trafikledelsessystem til at øge delingen af oplysninger om trafiksituationen med trafikanterne. På twitter og på appen Trafikken Hovedstaden kan man følge med i trafikken i det område, man kører i, og få beskeder om den aktuelle trafiktilstand og forstyrrelser samt om rejsetider i vejnettet. Idéen er, at bilisterne kan bruge oplysningerne til at vælge alternative transportformer og ruter gennem byen, fx når gravearbejder, demonstrationer eller
andre arrangementer i byen påvirker trafikken.
Trafikradioen har derudover fået bedre og mere direkte adgang til trafikoverblikket, idet trafikværterne på DR’s P4 nu fysisk er placeret i Trafiktårnet sammen med Københavns Kommune og Vejdirektoratet. Det sætter dem i stand til at informere trafikanterne om den aktuelle trafiksituation og om de planlagte og uforudsete hændelser, der forstyrrer trafikken.
Når vi ser på bæredygtighedselementerne af intellingent trafikstyring, er der næppe tvivl om, at den fuldt it-understøttede trafikstyring, der trækker på data fra både sensorer, kameraer og wi-fi-løsninger i lygte-pælene, vil have positiv effekt på klimamål om reduktion af CO2-emissioner og anden luftforurening. Muligheden for at styre trafikken og hindre kødannelser og koncentration af biler, lastbiler og busser bidrager direkte til dette. Derudover opstår en indirekte effekt gennem reduktion af brændstof, både ved kørsel og når bilister cirkler rundt efter en p-plads, men også ved, at gående og cyklister kan få forslag til, hvordan de kommer til deres bestemmelsessted via den mindst trafikerede og dermed mindst forurenede rute. Denne indirekte effekt på vores sundhed har afgørende betydning både for den enkelte persons livskvalitet og sundhed og for samfundsøkonomien. Alene forbedring af luftkvalitet vil betyde, at vi kan forhindre mange af de 3.600 for tidlige dødsfald, vi i dag ser på landsplan som følge af luftforurening, og dermed reducere de sundhedsrelaterede omkostninger på 29 milliarder kr.
Den selvkørende bil
Det ligger ligefor at kombinere indsatser med intelligent trafikstyring og udbredelse af selvkørende eller automatiserede biler. De fleste store bilfabrikanter har allerede i dag en automatiseret bil på tegnebrættet eller i produktion. Store bilmærker som Audi, Nissan, Mercedes og Volvo står klar til at rulle deres selvkørende biler på gaden inden 2020. Det er derfor forventeligt, at vi omkring 2030 slet ikke har biler som dem, vi kender i dag – og måske vil vi i fremtidens smarte byer slet ikke behøve et kørekort.
I Aalborg kørte den første bus uden chauffør sin prøvetur i sommeren 2017. Efter planen skal der indsættes tre førerløse elbusser i boligområdet Aalborg Øst fra sommeren 2018, hvor de skal transportere beboere i området hen til forretninger og trafikpunkter, hvor de kan komme videre
med den kollektive trafik ind til byen og til indkøbscentre. Tilbuddet henvender sig især til personer, der er dårligt gående og bor i områder, hvor almindelige busser ikke kan komme rundt. De selvkørende busser kommer fx til at køre på stier og mindre veje tæt på bebyggelserne.
I forhold til klima og miljø-dagsordenen er der utvivlsomt mange gevinster at hente. Klimagevinsten forudsætter dog en udfasning af benzin- og dieseldrevne selvkørende biler, som stadig fylder mest i bilproducenternes planer.
Den selvkørende bil indeholder også potentiale til færre ulykker og mere sikker trafik, ligesom overflytningen af godstransport fra lastbiler til selvkørende vogntog forventes at få stor effekt på antallet af trafikulykker. Stort set alle trafikulykker på vejene skyldes i dag menneskelige fejl, men samtidig er der mange ulykker, som undgås, netop fordi der sidder et menneske bag rattet.
På den korte bane gevinsterne hentes hjem via lavere anlægsudgifter til veje, broer og parkeringspladser samt vedligeholdelse. Besparelserne vil være et resultat af, at antallet af biler forventes at falde, og at flere vil benytte delebilsordninger og dermed bidrage til mindre trængsel. Bilerne er derudover mindre, og belastningen på vejene kan styres bedre gennem intelligent trafikstyring.
Den smarte by og grundrettighederne
Brugen af teknologi og data er helt afgørende midler til at opnå gode og bæredygtige resultater, men netop fordi de anvendte data indeholder information om menneskers bevægemønster, er der grund til at dvæle lidt ved den negative effekt, som den smarte by har for vores privatlivs- og persondatabeskyttelse.
Indsamling af lokations- og positionsdata for køretøjer, cyklister og gående via GPS-enheder og smartphonens IP-adresse udgør behandling af persondata. Det er ejeren af bilen og brugeren af telefonen, hvis data bliver indsamlet, og selvom indsamlingen som udgangspunkt kun omfatter tekniske data, der evt. er krypteret, kan data kobles til en identificerbar person. Dataene og behandlingen af dem udgør derfor persondata i databeskyttelsesforordningens forstand.
Når oplysninger om de steder, vi opholder os, er beskyttelsesværdige som grundrettigheder, hænger det sammen med, at de afdækker oplysninger om vores adfærd. Lokationsdata fortæller, hvor vi bevæger os fra og til, hvordan vi bevæger os, fx med bus eller cykel, hvor lang tid det tager, og eventuelt også med hvilken hyppighed vi bevæger os på en given strækning. Vores bevægemønster fortæller således noget om vores vaner, præferencer og valg i forhold til bestemte destinationer, hastigheder og transportformer. Og ud af dette kan trækkes oplysninger om de områder og miljøer, vi færdes i. Det samlede sæt af data kan analyseres og enten anvendes alene eller i kombination med andre data, fx om vores bopæl, uddannelse, stilling, indkomst, bilmærke osv. til at udforme profiler af os som borgere og forbrugere. Oplysninger om vores bevægelser kan således give en ganske stor indsigt i vores private sfære, og dataindsamlingen skal derfor både have et lovligt formål og være baseret på enten vores samtykke eller lovgivning. Derudover skal dataindsamlingen og -behandlingen kunne bestå testen om, at data er nødvendige til formålet og fremstår som et rimeligt middel til at opnå netop dette formål.
Der er en iboende grundrettighedskonflikt både i dette konkrete ønske om at bruge data om borgerne og i hele Smart City-konceptet om at udvikle byer på baggrund af data om borgernes bevægemønster. På et mee pricipelt plan handler det om den enkelte person selvbestemmelsesret, ret til at bevæge sit frit og udfolde sit privatliv uden overvågning, men også ret til at indgå i samfundet på lige vilkår med andre mennesker i forhold til både transport, uddannelse, arbejde, sociale og sundhedsmæssige ydelser.
Teknologierne til at understøtte disse grundrettigheder – især i form af kryptering og pseudonymisering – er tilgængelig på markedet i dag. Den største udfordring ligger derfor ikke teknologierne, men i den udbredte holdning til persondata, som stadig er temmelig udbredt i den offentlige sektor, nemlig at persondata udgør en ressource i velfærdsstaten. En ressource, som staten og kommunerne kan udnytte i fællesskabets interesse – frem for at se på persondata som noget, vi låner af den enkelte borger og som i udgangspunktet tilhører hans eller hendes private sfære.
Eksemplet fra Aalborg er meget beskrivende for de dilemmaer, som GPS- og positionsdata giver anledning til i et grundrettighedsperspektiv. På den ene side åbner den førerløse elbus for, at dårligt gående personer kan komme omkring – eller bevæge sig frit – og lettere kan komme i kontakt med personer i området eller deltage i aktiviteter, som de ellersvar afskåret fra. På den anden side vil antallet af passagerer formentlig blive registreret, ligesom data om, hvor de stiger på og af, hvilke ruter de kører og hvor ofte. Ved at kombinere disse oplysninger med data fra GPS, sensorer og wi-fi vil oplysingerne kunne bruges til at gøre planlægningen af bussens rute og køreplan mere effektiv og tilpasset brugernes behov, ligesom det vil kunne bruges til at beregne prisen på den individuelle bustur.
Registreringen af data om den enkelte passagers brug af bussen giver dermed i sig selv indsigt i passagerens private sfære, og vi må derfor også her forholde os til, om det er nødvendigt og proportionalt, at passageren og hans liv bliver ’transparent’ for busselskabet og kommunen – alene med det formål at optimere driften og afregne for busbilletten. Det bliver kun værre, hvis vi medtænker oplysninger om handicap, helbred og indtægt, for at kunne bergne det korrekte betalingsgrundlag, eller vil afdække bebyggelsens behov for busbetjening.
Mere ekstremt bliver det, hvis vi udstyrer de førerløse busser med ansigtsgenkendelse og samkører data med politiets registre, fx for at kunne gribe rettidigt ind over for kriminalitet og anden offentlig uorden. Det sker allerede i dag i London i byens gader via kameraer. Og det bliver endnu mere indgribende, hvis vi forestiller os, at de førerløse busser og biler bliver udstyret med sensorer, der monitorerer passagerernes vægt og varmeafgivelse, lugten fra deres mad, størrelsen på bagagen, om de holder kæresten i hånden osv. Ud over at analyser af disse data kan afdække vaner, adfærd og præferencer, kan de give indsigt i følsomme oplysninger og profilere den enkeltes privatliv på en måde, der skaber etvoldsomt pres på den personlige integritet.
Øget borgerinddragelse
Et mål i de koncepter og strategier for smarte byer, der er nævnt ovenfor, er, at borgeren i den smarte by inddrages og får mulighed for at påvirke beslutninger i sit nærområde. Kommunernes projekter om intelligent trafikstyring og selvkørende biler indeholder imidlertid ikke eksempler på, at borgerne er direkte inddraget. De producerer og videregiver data, men har ikke selv indsigt i datamængden og anvendelsen af den.
I Boston har byens borgere haft mulighed for at sende oplysninger til rådhuset siden 2006, hvor appen Citizen Connect blev introduceret som en mulighed for at indsende billeder af ulovlig graffiti. Den blev senere fuldt op af Street Bump, som registrerede huller i vejene ved hjælp af mobilens vibrationer. I begge tilfælde valgte brugeren selv appen til. De data, der i dag indsamles om de amerikanske byers aktivitet og omsættes til lokal planlægning, er i mange tilfælde også tilgængelige for borgerne online. Amerikanske forskere har beskrevet denne datadrevne ledelse af byer under overskriften ’the responsive city’, fordi den på samme tid skaber legitimitet og transparens i forhold til allokering og brug af skatteindtægter og derudover giver borgerne et redskab til at involvere sig i driften af byen. På den måde kan indretningen af den smarte by være med til at gøre borgerne selvstændige og indsigtsfulde.
Selvom vi i Europa på mange måder har en væsentlig bedre beskyttelse end i USA af vores persondata på grund af lovgivningens krav til persondatabeskyttelse, har vi i Danmark udviklet en særlig tradition for brug af persondata. Den udspringer af velfærdsstatens syn på persondata som den ressource, der skal skabe grundlaget for en effektiv forvaltning og offentlige serviceydelser til borgerne. Og langt de fleste danskere er enige i den ordning og har fuld tillid til, at offentlige myndigheder behandler deres data på en måde, der er i samfundets interesse.
Vi overser derfor let den risiko, der ligger i, at borgere bliver mere og mere transparente for offentlige myndigheder, mens det omvendte ikke er tilfældet. Det giver asymmetrisk information på områder, som er lige vigtige for både borger og samfund, og skaber en magtubalance eller skævhed, der kan ende med at have negativ indvirkning på borgernes tillid. Det fratager derudover borgeren adgang til information om byens økonomi, drift og planlægning og kan derved fjerne et incitament til at deltage og interessere sig for byen og dens udvikling.
Den demokratiske Smart City
Tanken om den smarte, datadrevne by er besnærende og fascinerende, fordi den tegner et billede af effektiv og transparent byledelse, der let kan kobles med globale mål om bæredygtighed, både socialt, miljømæssigt og økonomisk, og med et princip om aktiv borgerinddragelse. Men der er nogle ulemper forbundet med den automatisering, monitorering, profilering og overvågning, som foregår i den smarte by og kommer til udtryk i den intelligente trafikstyring og de selvkørende biler.
Fælles for disse er, at den brug af persondata, som den smarte by kræver for at realisere sin vision og mål, lægger et pres på grundrettighederne og især på privatlivsbeskyttelsen – på en måde, som vi ikke har set før i demokratiske samfund. Vi kender ikke til konsekvenserne af at blive registreret og overvåget, eksponeret og analyseret, både i hjemmet, på arbejdet og på gaden. Man må spørge sig selv, om vi som mennesker kan innovere, iværksætte, tænke nyt, møde nye og anderledes mennesker, hvis vi ved, at der altid er nogle, der kigger med og analyserer, hvad vi siger, skriver og gør. Smartphonens mikrofon, computerens tastatur, sensorer i asfalten, GPS i bilen og wi-fi i lygtepælene – det hele er der i dag, og det virker, som om vi helt har glemt at diskutere, om vi vil den vej, som teknologien og digitaliseringen lokker os med. Der er behov for forskning og undersøgelser, der kan vise, hvad der sker med vores adfærd, hvis vi afholder os fra at udvise dét, som myndigheder og andre aktører vil fortolke som usædvanlig eller unormal adfærd.
Et eksempel er, at de flygtninge, der mødes under broen i eksemplet ovenfor, helt undlader at mødes og i stedet bliver i deres værelse i flygtningecentret – af frygt for, at deres samling under broen vil påvirke deres ansøgning om opholdstilladelse negativt. Eller at ungemennesker ændrer deres sociale adfærd og interaktion med andre unge i det offentlige rum for at undgå profilering. Er det en selvregulering, vi ønsker som normaltilstand? Det vil skade den personlige udfoldelse og udvikling af relationer og udgøre en voldsom begrænsning af privatlivet.
Det er en udvikling, som viser konturerne af et samfund med en væsentlig anden samfundsstruktur end den nuværende, hvor forholdet mellem stat og borger er forankret i demokratiske principper og værdier.
